互联网新闻信息服务许可证号：51120180008互联网新闻信息服务许可证号：51120180008■ 金融投资报记者 刘庆华
过去这一年，共享单车市场波云诡谲，在多个共享单车品牌退出市场、摩拜与ofo纷纷转身精细化运营时，被称为“小三”的哈罗，却一直试图以“农村包围城市”的策略实现弯道超车，搅动格局。
“覆盖全国280城市”、“订单赶超ofo和摩拜”、“估值达23亿美元”、...... 这些夺目的字眼，让傍身阿里的哈罗，似有势如破竹之相，但在共享单车盈利模式尚未确定之前，哈罗四处释放生机勃勃的信号，也让人不禁产生几分狐疑。
月活用户仅为摩拜三成，哈罗估值疑似虚高
今年6月，哈罗股东永安行发布了公告，称放弃对哈罗增资的优先认购权，持股比例下降至8.8484%。该公告侧面泄露，目前对哈罗的估值达23亿美元。但这个数字，很快招遭到多方质疑。
今年5月25日，曾有阿里巴巴高管称“哈罗单车在一年半内逆袭摩拜和ofo，日订单总量超过前两者之总和”。而后，权威第三方数据却显示，哈罗单车仍然处于老三的地位，与两大巨头差距不小。
据第三方数据，2018年5月，月度活跃用户规模，摩拜、ofo均超过2000万，哈罗单车不到800万；用户月度总使用次数方面，摩拜、ofo均超过9亿次，哈罗仅2亿次左右。
资深财经人士指出，共享单车的活跃用户，是估值一个直观而重要的参考标准。今年，美团收购摩拜，交易总价格为37亿美元。以第三方数据为准，哈罗目前的月活用户，仅仅约为摩拜的三成。
如此计算，哈罗的估值约为13亿美元，与23亿美元的估值，是相差数十亿美元的水分。
廉价促销加大赚钱难度，盈利仍然遥不可及
理性估值，哈罗究竟值多少钱？投资人何时可回本？哈罗单车CEO杨磊曾公开宣称，可通过智能化技术来提升效率，降低成本，让每辆车的运维成本控制在0.3元以内，再加上每天0.6元的折旧成本，每台车每天只要收入1元，哈罗单车就能实现盈利。 有消息称，从今年4月起，哈罗单车在近百个入驻城市实现盈利。
而业内人士则指出，成本控制在0.9元内，确实可行。但哈罗推出了大量便宜月卡，加之一些月份的天气影响等，哈罗根本做不到“1元收入”。况且，以免费、低价的竞争手段带来客户群，也不够优质，哈罗要谈盈利，还为时尚早。
此前，美团收购摩拜单车的消息传出后，杨磊曾在朋友圈转发相关消息并评论：“12月的数据，1.1亿营收，成本却高达5.6亿，销售亏4.5亿，总亏6.8亿！能把公司亏成这样的人，不服不行。我反正做不到。”
而上文提及的永安行发布公告里，透露去年“永哈”的业绩则是：总资产 36.51亿，净资产 4.1亿。2017 年营收1.28亿元，净亏损却达到了4.8亿，亏损额接近于收入的4倍。
财务数据印证，即便哈罗一再声称从严控制成本、精细化运营，也难以逃脱共享单车烧钱、生存压力大的魔咒。
另外，哈罗称希望2018年在全国铺满1000万辆车，目前已经铺设700万辆。其公开的成立单车造价大约为800元/辆。那么，可以估算，单单车辆成本，至少已耗去哈罗五六十亿元的资金。
而这些投入车辆，在二三四线城市，现今又已遭遇大量的损耗，又需要一轮新车填充。由此可见，几轮融资的哈罗，仍需持续输血，获利之日，仍遥不可及。
一线城市仍大门紧闭，哈罗未来估值恐将缩水
哈罗的尴尬，除了眼前的盈利困境，未来前进的空间也不明朗。众所周知，摩拜与ofo在共享单车市场里占尽投放先机，在一线城市更是构建起坚固行业壁垒。无奈之下，哈罗选择大举投放二三四线城市。
这个方向，确实赢得部分投资人的认同。与此同时，哈罗认为，其独有的运营之道能节约成本，赋予公司重要竞争力。
“哈罗的网格化管理、故障单车管理技术等，并不见比同行更高明、更省钱。相反，哈罗在二三线城市的折损情况，相当严重。” 业内观察人士分析，目前，共享单车还停留于依靠收取用户租金上，这样的运营模式下，一线盈利没问题，二线有机会，其他城市，算上折旧一定亏。
不管从盈利角度还是长远发展角度看，哈罗入场一线城市，是至成为行业巨头关重要的环节，哈罗深知、也不避讳这一点。只是，从2017年，北上广深等城市先后宣布“禁投令”，哈罗的入城步伐遭遇了制度性限制。
近一年来，哈罗不断试水政府监管态度，却多次无功而返。今年八月，哈罗单车又在深圳违规投放，深圳市交委迅速发布通报，并约谈了哈罗，责令整改，否则将进行严厉处罚并记入信用记录。
颇具价值的一线城市份额，哈罗无法突破；二、三线城市地盘里，有青桔与之角逐，哈罗的处境并不乐观。如今的哈罗，努力拼规模、拼运营，也仍无法在盈利上呈现创见。那么，可以预见，入城困难、铺车损耗、低价竞争等不利因素叠加形成的掣肘，在未来将逐步凸显，并造成哈罗估值进一步缩水。
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